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Auto fahren oder gefahren werden?

Verkehrspsychologen sehen erhebliche Risiken in der Automatisierung von Pkw

Die Bilder von Menschen in automatisch fahrenden Autos, in denen der Fahrer sich zum Small Talk den auf der Rückbank sitzenden Mitfahrern zuwendet, üben auf viele Menschen eine starke Faszination aus. Aber ist der Schritt von den bereits existierenden und neuen Fahrerassistenzsystemen (FAS) zum automatisierten Fahrzeug wirklich wünschenswert? Verkehrspsychologen zweifeln stark daran und warnen vor Risiken. „Nicht alles, was technisch machbar ist, ist auch sinnvoll“, so Prof. Dr. Wolfgang Fastenmeier von der Psychologischen Hochschule Berlin. „In der Fokussierung auf die Technik zeigt sich ein erschreckender Mangel an systemischer Denkweise“, so Prof. Dr. Wolfgang Fastenmeier von der Psychologischen Hochschule Berlin. Zum Verkehr gehörten genauso der Zustand der Verkehrswege und andere Faktoren, die sich gegenseitig beeinflussen, vor allem aber der Mensch. Und deshalb bedeute automatisiertes Fahren nicht zwangsläufig eine Entlastung der Autofahrer und mehr Sicherheit im Verkehr.

Die Psyche des Menschen – so die Meinung vieler Psychologen – wird von der Autoindustrie nicht oder nicht ausreichend berücksichtigt. Allein die Technik, in die bereits mehr als eine Milliarde Dollar investiert wurde, und das zu erwartende Geschäft stehen im Fokus Entstanden sind inzwischen diverse FAS. Sie reichen von Antiblockiersystemen über Navigationssysteme, von Abstands- und Geschwindigkeitsregelungen bis zu Kreuzungsassistenten, die mit Erfolg zur Entlastung des Fahrzeugführers beitragen oder wie ESP dabei helfen, die Spur zu halten und nicht ins Schleudern zu geraten. Statistisch ist auch der Nachweis für den Nutzen z.B. von Notbremssystemen erbracht.

Zusatzbelastung statt Entlastung

Die rapide zunehmende Prozessorleistung macht jedoch noch viel mehr möglich. Aus Fastenmeiers Sicht ist es daher an der Zeit, „Grenzen und Risiken dieser Entwicklung stärker zu beleuchten und mit der Mär aufzuhören, dass ‚menschliches Versagen‘ das Hauptproblem im Verkehr darstellt und Technik alles ‚automatisch‘ besser machen würde.“ Er und andere Verkehrspsychologen verweisen auf die Gefahr, dass neue Techniken die Aufgabenverteilung zwischen Fahrer und Fahrzeug verändern, was sowohl Entlastung als auch Zusatzbelastung bedeuten kann. „Bei den bisherigen FAS bleibt der Fahrer noch aktiv, lenkt selbst, stellt seine Wunschgeschwindigkeit ein, bleibt aber Teil des Regelkreises, in-the-loop‘, wie die Fachleute sagen.“ Anders bei einem vollautomatisch agierenden, intervenierenden System. Dabei werde die Rolle des Fahrers auf Überwachung reduziert.

Das bedeutet Daueraufmerksamkeit ohne eigene Aktion. „Und das ist etwas, was Menschen erfahrungsgemäß ganz schlecht können“, so Fastenmeier. Solange man lenkt, schaut, Gas gibt, ist es wesentlich leichter aufmerksam zu sein, als wenn man nur überwacht.“ Diese Schwachstelle ist aus großen Industrieanlagen, z.B. Atomkraftwerken und Chemieleitwarten, bekannt. Der Wechsel vom Überwacher zum Akteur gelingt im Notfall nur schwer, so belegen Berichte, weil das Aufmerksamkeitsniveau erst wieder hochgefahren werden muss. In einer kritischen Situation, in der der Fahrer die Verantwortung wieder übernehmen müsste, wüsste er viel zu wenig über die Verkehrssituation und den momentanen Zustand seines Fahrzeugs, was zu Fehlreaktionen und Unfällen führen kann. An diesem Punkt kollidieren die Erwartungen von Autofahrern besonders stark mit gesicherter wissenschaftlicher Erkenntnis. Etwa ein Drittel der Autofahrer freut sich bereits darauf, die Zeit während des automatisierten Fahrens vor allem für andere Tätigkeiten – vom Telefonieren über Lesen und Schreiben bis zum Surfen im Internet – nutzen zu können. Genau das wäre aber – wie die erwähnten wissenschaftlichen Untersuchungen zeigen – fatal.

Entmündigung des Autofahrers erzeugt psychische Reaktionen

Großversuche in skandinavischen Ländern mit intelligenter Geschwindigkeitsassistenz (ISA) zeugen von einem weiteren Problem. In der „Light-Variante“ dieses Systems bekommt der Fahrer bei Geschwindigkeitsbegrenzungen Informationen über das vorgeschriebene Tempo und kann noch entscheiden, ob er sie akzeptiert oder ablehnt. Die Versuche ergaben, dass die Light-Variante das Fahrverhalten und damit auch den Verkehrsfluss tatsächlich positiv beeinflusst. Bei der weiterentwickelten intervenierenden Variante dagegen werden die Verkehrsinformationen in die Motorsteuerung eingespielt; der Motor wird runtergeregelt auf die vom System als richtig angesehene Geschwindigkeit. Diese zwanghafte Variante führte zu stärkeren Aggressionstendenzen und größerer Risikobereitschaft, sobald das System nicht aktiviert war. Ähnliche Wirkungen im Sinne von Abwehrreaktionen traten bei automatischen Abstandsregelsystemen auf. Sobald sie nicht aktiviert waren, wählten Autofahrer kürzere Abstände und achteten auch weniger auf Fußgänger und Radfahrer. Reaktanz scheint scheinen ein grundlegendes Verhaltensprinzip des Menschen, das dem Erhalt der Kontrolle und damit der psychischen Gesundheit dient, so Fastenmeier. Mit anderen Worten: Reaktanz-Effekte sind absehbar, wenn man zu einem bestimmten Verkehrsverhalten gezwungen wird.

Mensch am Steuer versus Computer


Professor Mark Vollrath von der Universität Braunschweig fürchtet bei fortschreitender Automatisierung zudem den dauerhaften Verlust von Fähigkeiten und plädiert deshalb für eine zeitliche Begrenzung des autonomen Fahrens und regelmäßige Schulungen für Autofahrer, wie sie Piloten absolvieren müssen. Wolfgang Fastenmeier geht noch einen Schritt weiter. Er kritisiert die mit der technischen Aufrüstung von Autos verbundene Fokussierung auf das menschliche Versagen und das Extremereignis „Unfall“. Nach Untersuchungen im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen hat ein Fahrer im Durchschnitt alle 150.000 Kilometer einen Bagatellunfall und alle 90 Millionen km einen Unfall mit tödlich Verletzten. Fahrer machen dieser Studie zufolge beim Fahren pro Kilometer 125 Beobachtungen und treffen 12 Entscheidungen. Nach 10 Milliarden (!) Beobachtungen und einer Milliarde Entscheidungen komme es zu einer Fehlentscheidung mit tödlichem Ausgang.

„Was soll es kosten, diese Zuverlässigkeitswerte des Menschen durch Computer zu erreichen oder gar zu übertreffen? Stattdessen ließe sich etwa die über Jahrzehnte anarchisch gewachsene Infrastruktur großflächig umbauen, und für weniger Verkehr auf den Straßen könnte man Anreizsysteme zum Umsteigen auf die Bahn entwickeln. Die Mittel wären vorhanden, der politische Wille es nicht“, so Fastenmeiers Fazit. - Psychische Risiken beim automatisierten Autofahren sind auch ein Thema bei dem am 11. Juli in Stuttgart stattfindenden Landestag der Psychologie unter dem Motto „Zwischen Manipulation und Selbstbestimmung“. Er wird veranstaltet von der Landesgruppe Baden-Württemberg des Berufsverbandes Deutscher Psychologinnen und Psychologen (BDP).

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